БАМ (Байкало-Амурская Магистраль), или, по факту, второй Транссиб, разминаясь с первой железной дорогой, связывающей запад России с Дальним Востоком, берет начало в г. Тайшете Иркутской области, пролегая по которой, касается севера озера Байкал, проходит по территориям Якутии, Бурятии, Читинской и Амурской областей и заканчивается в г. Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края, вновь соединяясь с Транссибирской магистралью.
Говоря языком цифр, БАМ – это 3200 км железной дороги, 10000 км автодорог, 2230 мостов, из которых 150 крупных (длиной более 100 м.), множество тоннелей (8 крупных), более 200 станций и разъездов, свыше 60 населенных пунктов и миллионы человеческих судеб.
Существует немало мнений насчет того, когда и откуда повелось строительство Байкало-Амурской Магистрали. Если брать во внимание первые изыскания альтернативного Транссибирской железной дороге пути сообщения до Дальнего Востока, то можно сказать, что «главная стройка ХХ века» началась в конце ХIХ.
В связи с присоединением в 1868 году к России Амура, открытием тихоокенских портов и военными соображениями в конце XIX века остро встал вопрос о прокладке через Сибирь железной дороги. Летом 1889 г., после рескрипта императора Александра III о строительстве вышеозначенной дороги, под руководством полковника И.А. Волошинова и инженера И.И. Прохаско началось обследование пригодных для проложения трассы путей через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Был выбран южный вариант, что принято сейчас называть Транссибирской магистралью. Однако с ее открытием изыскания второго пути на Дальний Восток не прекратились. По распоряжению правительства в 1911 году на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут велись исследовательские работы под руководством К.Я. Михайловского. Параллельно по инициативе частных лиц и предпринимателей в районе Амура велись изыскания для прокладки железнодорожных путей до золотодобывающих приисков Бодайбо.
В советское время изыскательские работы не раз возобновлялись в 20-х и 30-х годах ХХ века, и даже до 1941 года была проложена 180километровая ветка Бам – Тында, но началась война, и в 1942 г. ее разобрали, а рельсы увезли ближе к фронту. Строительство было заморожено. Но уже в 1945 году была сдана в эксплуатацию линия Комсольск-на-Амуре – Советская гавань, в 1950 г. открыто сквозное движение поездов на участке Тайшет – Лена (Усть-Кут), в 1972 г. – реконструкция железной дороги Бам – Тында. И наконец в конце 1973 – начале 1974 годов указом генерального секретаря КПСС Л.У. Брежнева началось планомерное строительство Байкало-Амурской магистрали.
Условно БАМ делится на Западный, включающий в себя Иркутский, Бурятский и Читинский участки магистрали, Центральный и Восточный. Впоследствие Западный БАМ был передан Восточно-Сибирской железной дороге. Центральный и Восточный – Дальневосточной.
Речь в этой статье в основном о Западном БАМе, а первой перевалочной базой его был Усть-Кут. Город, до строительства магистрали ничего не представлявший из себя, а скорее угнетавший отсутствием какой-либо либо архитектуры, серый, зажатый меж горных хребтов, вытянувшийся вдоль реки Лена, с наплывом будущих строителей БАМа, техники и производственного оборудования менялся буквально на глазах. Он напоминал взъерошенный улей. Расширялся Осетровский порт, в районе речного и железнодорожного вокзалов было не счесть кранов, на глазах вырастали стены девятиэтажных жилых домов, торговых комплексов, предприятий бытового обслуживания, столовых. За два –три года с момента высадки первого бамовского десанта город разросся на десятки километров. В считанные месяцы Усть-Кут превратился в многонациональный город. И говорили, что Усть-Кут уже не перевалочная база БАМа, а БАМ начинается в Усть-Куте.
На БАМ ехали добровольцы со всех республик и краев Советского Союза. В стране был бум. Попасть на стройку приравнивалось тогда – все равно что в космос. Многие ехали надеясь на авось, не зная возьмут их в бамовцы или нет. Навряд ли дело было только в длинном рубле, количестве и качестве льгот для бамовцев и в потребительском рае (когда весь Союз стоял в очередях за ливерной колбасой и хеком, прилавки бамовцев изобиловали разнообразной дичью, олениной, говядиной, свининой, омулем, хариусом, одеждой и обувью из Италии, Финляндии, Франции) – все были подхвачены волной всеобщего энтузиазма. БАМ, пожалуй, единственная стройка при коммунизме, обошедшаяся без низкопроизводительного каторжного труда заключенных. Различные строительные участки магистрали осваивались и доводились до ума выходцами из разных регионов СССР. Так, например, Звёздный обстраивался армянами, Ния – грузинами, Улькан – азербайжанцами, Уоян – литовцами, Куанде – узбеками, Северобайкальск – ленинградцами.
Однако первыми прибывшими на БАМ, в Усть-Кут, были работники СМП (строительно-монтажный поезд) №266 треста «Ангарстрой», передислоцировавшегося сюда с Усть-Илимской ветки.
В состав поезда обычно входят 500 – 600 рабочих, ИТР, своя техника и база. Собственно, строительно-монтажные поезда и осуществляют все работы: строят жилье – притрастовые поселки, рубят просеку, укладывают рельсы, координируют деятельсть субподрядчиков – механизированных колонн, специализированных подразделений.
Возглавлял СМП №266 35-летний инженер Ф.В. Ходаковский. Перед СМП стояла задача высадить десант на берегу реки Таюра, позже перебазировать туда состав поезда, построить жилье, перебросить по зимнику грузы, проложить пути.
Аналогично с мая 1974 года забрасывался десант новоприбывших из Москвы комсомольцев на Звездный, Нию, Улькан, Кунерму и т.д. Так как железнодорожных путей еще не было (их еще предстояло построить), людей и грузы доставляли вертолётами. Только на них можно было добраться до избранных участков. Вертолеты, казалось, заслоняли все небо. Один садится, другой взлетает. Ми-8, Ми-6, Ми-2 везли водопроводные трубы, тюки, тушенку, почту и прочее. По всей протяженности трассы прибывали новые отряды, формировались новые поезда, организовывались тресты.
Работать приходилось далеко не в райских климатических условиях. Зимой в сорока – пятидесятиградусный мороз по шею в снегу валить деревья, корчевать пни.Летом другая напасть – тучи злобной мошки, когда чтобы не быть съеденным заживо, за неимением лучших средств, люди смазывали лица глиной.
Основной инструмент – топор. Хотя, надо сказать, техника, шедшая на БАМ, была самая передовая: невиданные в СССР самосвалы, бульдозеры высотой с трехэтажный дом, горнопроходческие комплексы с лазерным глазом, мощнейшие бурильные установки, насосы, другие машины и оборудование из США, Германии, Финляндии, Японии, Швеции.
Одновременно с работой СМП №266 велось строительство моста через Лену. Для чего был организован трест «Мостострой 9». Главный управляющий – С.П. Фарфуляк. На дальневосточном участке БАМа работал «Мостострой 10».
И так 4 декабря 1975 года из Усть-Кута вышел первый поезд с почетными пассажирами и, пройдя через самый первый крупный мост БАМа, спустя пять часов преодолев около шестидесяти километров, прибыл на первую станцию Байкало-Амурской магистрали – Таюру.
На очереди были Звездный, Ния. Дальше строились станции и поселки Казачинско-Ленского района, протянувшего на 500 километров на восток: Улькан, Магистральный, Киренга, Умбелла, Кунерма. И 29 октября 1979 года первый пассажирский поезд прибыл в Северобайкальск – первый город и единственный город, построенный на Байкало-Амурской магистрали. Но этому предшествовал «штурм» Даванского и Байкальского хребтов.
Тысячи бамовцев были задействованы на строительстве Даванского (2200 км) и Байкальского (7000 км) тоннелей. Это инженеры, конструкторы, ученые, геологи, изыскатели, рабочие многих заводов страны и, наконец, горняки. По Байкальскому тоннелю первый поезд прошел в 1982 году, до этого приходилось пользоваться пятидесятикилометровым объездом, серпантином петляющим между гор, что значительно замедляло движение и несло в себе риск из-за сейсмологичиских факторов, схода лавин. При строительстве тоннеля из Байкальского хребта было выбрано более 700 тысяч кубометров гранита, что составляет примерно 150 тысяч вагонов. Если вытянуть их в единый состав, то они займут путь длиной 150 – 160 километров. А это еще не самый большой тоннель БАМа. Впереди ожидал Северо-Муйский.
За Северобайкальском магистраль идет по берегу Байкала, то и дело ныряя в многочисленные тоннели вплоть до Нижнеангарска. Здесь и дальше – Бурятский участок БАМа. Уоян, Кичера, Ангоя. За станцией Янчукан начинается территория Муйского района Бурятии, самого молодого района БАМа. Был образован в октябре 1989 года. Включает в себя 2,5 миллиона гектаров тайги, гор и Муйской долины. Центр – поселок Таксимо. До строительства БАМа это был самый медвежий уголок на севере Бурятии – ни дорог, ни даже средних поселений. Лишь в конце 70-х годов в Муйскую долину спустились транспортные строители «Нижнеангарскстроя» и повели просеки к реке Витим, разделяющей Бурятию и Читинскую область. Обживать эти края выпало на долю тоннельщиков Главтоннельметростроя.
Далее по курсу Западного БАМа Северомуйский и Кодарский хребты. Станция Чара – в Читинской области. Годы труда.
Но стыковка рельсов, соединяющих воедино Байкало-Амурскую магистраль, шедших с запада, от Байкала, и с востока на запад, от Тынды,- «золотое звено» - было положено 1 октября 1984 года в Куанде. В одночасье крохотный поселок стал известен на всю страну. Десять лет она шла к этому знаменательному событию. А впереди еще предстояли годы перестройки и демократических реформ.
С распадом СССР БАМ начал чахнуть. Станции, участки пути приходили в запустение. Люди, некогда рванувшие сюда за новой жизнью, достойным заработком, оказались на грани разорения. Выживали только леспромхозы. Однако худо-бедно стройка продолжалась, прокладывались ветки до различных месторождений, а 5 декабря 2003 года был сдан в эксплуатацию крупнейший Северо-Муйский тоннель, занимающий по длине пятое место в мире (15 километров), построенный в сложнейших условиях, невиданных остальными тоннелестроителям. Сюда следует отнести и вечную мерзлоту, и обвалы, и различные осыпи; обилие подземных вод (были откачаны целые озера) и тектонические разломы, земной коре которых буксовала самая современная зарубежная техника. Сколько было выбрано горного грунта: если переложить кубы на вагоны, то их выйдет не много не мало - 64 тысячи. То есть один состав займет 700 километров пути.
Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали – дорога 1 категории. То есть по два пути на участке Лена – Тында и один путь на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре. Дорога обеспечена высокой энергонасыщенностью и прогрессивными средствами эсплуатации ( телесигнализация, автоблокировка, автоматическое переведение стрелок и т.д.).
Как бы не пытались в свое время охаять некоторые демагоги целесообразность строительства БАМа, значение магистрали от этого не становится меньше. Первое значение БАМа, безусловно, стратегическое. Страна элементарно может оказаться отрезанной от Дальнего Востока случись, что на Транссибе. Второе значение – экономическое. Осваиваются новые территории, расследуются месторождения, разработка которых будет крайне затруднительна, если не невозможна, без мощной инфраструктуры, коей является БАМ. Третье значение магистрали – развитие торговли со странами тихоокеанского побережья через дальневосточные порты, сокращение расстояния грузоперевозок и разгруза Транссибирской магистрали. Можно привести еще массу факторов, доказывающих необходимость и рентабельность данной железной дороги, но лучше всего это сделает время. А пока на некоторых участках магистрали открыта зона БАМ с благоприятственными экономическими условиями, частичным или полным отсутствием налогообложения. Поживем – увидим. Как говорят бамовцы: «Мы строили магистраль в ХХ веке, а истинное его значение откроется только следующим поколениям».
Источник: по заказу Ust-Kut.ORG